لزوم حمایت ویژه از واگن‌های لبه کوتاه در دوره پساجنگ

آسیب واردشده به صنایع بزرگ فولادی و پتروشیمی در شرایط جنگ اخیر، تنها به خطوط تولید محدود نمانده و زنجیره حمل ونقل ریلی کشور را نیز تحت تأثیر قرار داده است. «مهدی کلانتری»، رئیس کارگروه مالکان واگن دار لبه کوتاه انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، در گفت وگو  با تین نیوز اشاره به کاهش چشمگیر بارهای ریل پسند، از افت بیش از ۵۰ درصدی حجم بار برخی بخش ها خبر داد و تأکید کرد: در شرایط جدید، حمایت های مقطعی و تسهیلات خُرد راهگشا نیست و باید نگاه ویژه ای به اصلاح تعرفه ها و تقویت بهره وری ناوگان داشت.

 با توجه به آسیب هایی که به صنایع بزرگی مانند فولاد و پتروشیمی وارد شده، این موضوع چه اثری بر حمل ونقل ریلی گذاشته است؟

بخش عمده بارهای ریلی کشور وابسته به صنایع بزرگی مانند فولاد، پتروشیمی و صنایع مادر است. این بارها به لحاظ حجم و تناژ، ماهیتاً ریل پسند هستند و ستون اصلی حمل ونقل ریلی را تشکیل می دهند. وقتی این صنایع دچار آسیب یا وقفه در تولید می شوند، طبیعتاً فقط بار مستقیم آن ها کاهش پیدا نمی کند، بلکه کل زنجیره بار نیز تحت تأثیر قرار می گیرد. به عنوان مثال، برخی واحدها مواد اولیه فولادی دریافت می کردند و در مراحل پایین دستی آن را تبدیل به محصولات دیگری می کردند که مجدداً از طریق واگن جابه جا می شد. وقتی حلقه اول این زنجیره متوقف شود، بارهای ثانویه نیز کاهش می یابد. نمی توان این تأثیر را نادیده گرفت. اگرچه آمار دقیق ندارم، اما برآورد ما این است که اثر این اتفاق در برخی حوزه ها بیش از ۵۰ درصد بوده است.

 آیا زیرساخت های ریلی کشور در این دوره دچار آسیب یا اختلال شدند؟

خوشبختانه با اقداماتی که راه آهن در حوزه مدیریت شبکه و حفظ پایداری عملیات انجام داد، در بخش زیرساخت ها مشکل جدی و گسترده ای ایجاد نشد. نه در حوزه حمل بار داخلی و نه در بخش ترانزیت، اختلال قابل توجهی در روند عبور و مرور به وجود نیامد و مسائل و چالش های ایجادشده در مدت زمان کوتاهی مدیریت شد. این موضوع نشان داد که شبکه ریلی از توان مناسبی برای مدیریت شرایط خاص و حفظ تداوم خدمات برخوردار است. همچنین هماهنگی های انجام شده و واکنش سریع در بخش بهره برداری باعث شد جریان حمل ونقل تا حد زیادی بدون وقفه ادامه پیدا کند و از بروز اختلالات گسترده جلوگیری شود.

روند ترانزیت ریلی کشور در سال های اخیر رو به رشد بود. شرایط جدید چه تأثیری بر این بخش گذاشته است؟

باید توجه کنیم که ترانزیت یعنی باری از سرزمین ایران عبور کند. بخش مهمی از بارهای ترانزیتی ما از طریق بندرعباس وارد کشور می شد و سپس به سمت کشورهای آسیای میانه، روسیه و کشورهای CIS منتقل می شد. در شرایط اخیر، این مسیر دچار افت قابل توجه شده و حجم ترانزیت از محور بندرعباس کاهش محسوسی داشته است. البته مسیرهای مرتبط با افغانستان همچنان برقرار است، اما آن ها نیز تحت تأثیر شرایط منطقه ای تغییراتی را تجربه کرده اند. در مقابل، در حوزه واردات ریلی اتفاق مثبتی رخ داده است. با محدودیت هایی که در برخی مسیرهای دریایی ایجاد شد، بخشی از تأمین مواد اولیه از مسیرهای ریلی و به ویژه محور اینچه برون رونق گرفت و شاهد رشد حمل بار وارداتی بودیم. البته این به معنای مطلوب بودن محدودیت مسیرهای دریایی نیست اما نشان داد که کشور باید نگاه استراتژیک تری به فعال نگه داشتن کریدورهای جایگزین داشته باشد. سال ها گفته می شد که امکان انتقال حجم انبوه بار دریایی از طریق ریل وجود ندارد اما اکنون اهمیت تنوع بخشی مسیرها بیشتر مشخص شده است.

 آیا ریل می تواند بخشی از بار دریایی را در واردات یا حتی صادرات نفت برعهده بگیرد؟

در واردات برخی کالاها و مواد اولیه، به ویژه کالاهای فله، مواد معدنی، نهاده های صنعتی و محموله های حجیم، ریل می تواند نقش کمک کننده و مکمل مهمی ایفا کند و بخشی از بار جابه جایی را از دوش سایر شیوه های حمل ونقل بردارد. اتصال مناسب بنادر به شبکه ریلی می تواند سرعت تخلیه و انتقال کالا را افزایش دهد و هزینه های لجستیکی را نیز کاهش دهد. از این منظر، توسعه پیوند میان حمل ونقل دریایی و ریلی یکی از الزامات ارتقای زنجیره تأمین کشور محسوب می شود درباره صادرات نفت باید واقع بینانه به موضوع نگاه کرد. حجم صادرات نفت خام با اعداد و ظرفیت های موجود در حمل ونقل ریلی قابل مقایسه نیست. نفت معمولاً از طریق خطوط لوله و حمل ونقل دریایی در مقیاس بسیار بزرگ جابه جا می شود و این شیوه ها از نظر اقتصادی و عملیاتی مزیت بیشتری دارند. بنابراین ریل نمی تواند در این حوزه نقش اصلی را ایفا کند، مگر در برخی شرایط خاص یا برای انتقال محدود فرآورده ها و محموله های جانبی. اگر بخواهیم از منظر ارزآوری و بهره وری ملی به موضوع نگاه کنیم، بهتر است ظرفیت ریلی کشور به سمت جابه جایی کالاهایی هدایت شود که ارزش افزوده بالاتری دارند؛ کالاهایی که ارزش صادراتی بیشتری ایجاد می کنند و حمل آن ها از طریق ریل توجیه اقتصادی و مزیت رقابتی دارد. در واقع، استفاده هوشمندانه از ظرفیت محدود ریلی ایجاب می کند این زیرساخت به سمت بارهای ارزشمندتر، صادرات صنعتی، محصولات فرآوری شده و کالاهای دارای مزیت اقتصادی سوق داده شود. برای صادرات نفت خام، هم از نظر حجم و هم از منظر اقتصادی، ریل راهکار اصلی و اولویت دار محسوب نمی شود.

در ماه های گذشته درباره اجرای سیاست قطار کامل بحث هایی مطرح شده بود. اکنون با شرایط جدید این موضوع را چگونه ارزیابی می کنید؟

اصل ایده قطار کامل، ایده ای درست و قابل دفاع است زیرا در صورت اجرای صحیح می تواند بهره وری ناوگان ریلی را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. حرکت قطارهای کامل باعث کاهش توقف های غیرضروری، کوتاه شدن زمان سیر، استفاده بهینه تر از لکوموتیو و واگن و در نهایت افزایش کارایی شبکه می شود. در بسیاری از کشورها نیز این مدل یکی از روش های رایج برای افزایش راندمان حمل ونقل ریلی به شمار می رود. بنابراین مسئله اصلی، اصل ایده نیست بلکه زمان و نحوه اجرای آن است. اجرای موفق این مدل زمانی امکان پذیر است که حجم بار کافی در شبکه وجود داشته باشد و شرکت ها بتوانند سیرهای منظم، پایدار و قابل اتکا تعریف کنند. قطار کامل زمانی معنا پیدا می کند که جریان بار در یک مسیر به اندازه ای باشد که بتواند رفت و برگشت ناوگان را تا حد زیادی تضمین کند. در شرایط فعلی که حجم بار در برخی مسیرها کاهش یافته و بازار با نوسانات مواجه است، طبیعی است شرکت ها نسبت به اجرای این مدل با احتیاط عمل کنند. ممکن است واگن ها سریع تر به مقصد برسند، اما اگر برای مسیر برگشت بار مناسبی وجود نداشته باشد، بخشی از مزیت اقتصادی از بین می رود و هزینه های بهره برداری افزایش پیدا می کند. در واقع، خالی بازگشتن واگن ها می تواند بخش مهمی از صرفه اقتصادی این طرح را تحت تأثیر قرار دهد. در نتیجه اصل تصمیم، تصمیم درستی است اما موفقیت آن وابسته به انطباق با واقعیت های بازار، میزان تقاضای بار و شرایط عملیاتی شبکه است. هر سیاستی در حوزه حمل ونقل ریلی زمانی نتیجه مطلوب خواهد داشت که متناسب با وضعیت واقعی بازار و نیاز فعالان این بخش اجرا شود، نه صرفاً بر مبنای یک الگوی ثابت و از پیش تعیین شده.

برای افزایش تاب آوری شرکت های ریلی، به ویژه واگن های لبه کوتاه، چه راهکاری پیشنهاد می کنید؟

واگن های لبه کوتاه شرایط متفاوتی نسبت به سایر بخش های ناوگان ریلی دارند و نمی توان با همان الگوها و سیاست های عمومی برای آن ها تصمیم گیری کرد. این نوع واگن ها حتی در دوره های عادی و پیش از بروز شرایط فعلی نیز سهم بالایی از بازار حمل بار در اختیار نداشتند و در برخی مقاطع با کمتر از ۱۵ درصد ظرفیت مؤثر فعالیت می کردند. اکنون با کاهش حجم بار و مشکلات ایجادشده در بخش های مختلف صنعتی، این مسئله بیش از گذشته خود را نشان داده و فشار مضاعفی بر فعالان این حوزه وارد کرده است.از این رو، راهکار را صرفاً در ارائه تسهیلات بانکی نمی بینیم. تجربه نشان داده وام های خرد و مقطعی اگرچه ممکن است در کوتاه مدت بخشی از مشکلات نقدینگی را کاهش دهند، اما در نهایت سررسید دارند و مسئله اصلی این است که بازپرداخت آن ها باید از چه محل درآمدی انجام شود. وقتی جریان بار کاهش پیدا کرده و درآمد شرکت ها تحت فشار قرار دارد، تزریق وام بدون حل مسئله اصلی، می تواند تنها زمان بروز مشکلات را به تعویق بیندازد. اگر صنایع مادر به هر دلیلی با کاهش تولید یا افت فعالیت مواجه شوند، این موضوع به شکل زنجیروار به بخش حمل ونقل نیز منتقل می شود و عملکرد حمل بار تحت تأثیر قرار می گیرد. به همین دلیل مطالبه اصلی ما دریافت وام نیست، بلکه اصلاح سیاست های تعرفه ای و در نظر گرفتن نگاه ویژه برای واگن های لبه کوتاه است. در شرایط فعلی لازم است در ساختار حق مالکانه، هزینه های دسترسی و تعرفه های مرتبط بازنگری صورت گیرد تا توازن اقتصادی این بخش حفظ شود. چنین اقداماتی می تواند اثربخشی بیشتری نسبت به تسهیلات کوتاه مدت داشته باشد و به پایداری فعالیت این بخش کمک کند.

جهت دسترسی به سایر اخبار ریلی به این صفحه از سایت مراجعه کنید.