تحول در کریدور ریلی چین به ایران؛ بررسی مسیرهای جایگزین و نقش مرکز لجستیکی آپرین

وقوع یک بحران ۴۰ روزه و ایجاد اختلال در فعالیت برخی بنادر کشور، معادلات سنتی حمل‌ونقل ایران را دگرگون کرد. با توجه به وابستگی بیش از ۷۰ درصدی تجارت خارجی به بنادر جنوبی، کاهش ظرفیت عملیاتی این مبادی ورودی، صاحبان کالا را بر آن داشت تا به سرعت به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. نتیجه این تغییر رویکرد، جهش ناگهانی تقاضا برای حمل‌ونقل زمینی و به‌ویژه کریدور ریلی چین به ایران بود.

محمد ساطعی، مشاور عالی حمل‌ونقل ریلی، با تأکید بر اینکه حمل دریایی همچنان اقتصادی‌ترین شیوه جابه‌جایی کالا است، تصریح می‌کند که بحران اخیر نشان داد اقتصاد کشور نباید تنها به یک مسیر وابسته باشد. به گفته وی، در ماه‌های اخیر مسیرهای ریلی و ترکیبی که پیش‌تر کمتر مورد توجه بودند، به شریان‌های حیاتی برای تأمین کالاهای اساسی تبدیل شده‌اند.

بررسی کریدور ریلی چین به ایران و مسیرهای منتهی به آپرین

کریدور ریلی چین به ایران اکنون به عنوان مهم‌ترین مسیر جایگزین شناخته می‌شود. این مسیر از مراکز لجستیکی کلیدی چین در شهرهای شیان و ایوو آغاز شده و پس از عبور از کشورهای آسیای میانه و قزاقستان، به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود.

ساطعی در تشریح جزئیات این مسیر می‌گوید قطارهای باری از دو محور اصلی وارد کشور می‌شوند؛ نخست از طریق کشورهای قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به مرز سرخس و دوم از مسیر قزاقستان به سمت اینچه‌برون. همچنین در برخی موارد، کالاها با عبور از بندر آکتائو در دریای خزر به بندر امیرآباد رسیده و از آنجا به مرکز لجستیکی آپرین در جنوب غرب تهران منتقل می‌شوند.

آپرین؛ قطب اصلی لجستیک ریلی ایران

مرکز لجستیکی آپرین در حال حاضر به قلب تپنده توزیع کالاهای وارداتی از چین تبدیل شده است. کانتینرهای ورودی پس از رسیدن به این مرکز ترخیص شده و برای توزیع در سراسر کشور بارگیری می‌شوند. در مسیر بازگشت نیز، این مرکز به کانون صادرات محصولات پتروشیمی، مواد معدنی و فولادی ایران به مقصد چین بدل شده است.

تحلیل هزینه‌های حمل‌ونقل در کریدور ریلی چین به ایران

بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوت از مبدأ شیان یا ایوو به مقصد آپرین در شرایط کنونی بین ۶ تا ۷ هزار دلار است. این محموله‌ها که ظرفیت حمل تا ۲۵ تن بار را دارند، در بازه زمانی ۱۷ تا ۲۵ روز به ایران می‌رسند.

اگرچه این هزینه دو تا سه برابر حمل دریایی است، اما برای صاحبان کالا که با محدودیت زمانی مواجه هستند، توجیه اقتصادی دارد. در مقابل، هزینه صادرات کالا از ایران به چین به دلیل توازن در تجارت، حدود ۳ تا ۴ هزار دلار برآورد می‌شود که جذابیت این کریدور ریلی چین به ایران را برای صادرکنندگان دوچندان کرده است.

چالش‌های ظرفیتی و مسیرهای رقیب

به دلیل استقبال گسترده، ظرفیت قطارهای برنامه‌ریزی‌شده در این مسیر برای ماه‌های آتی پیش‌فروش شده است. این محدودیت ظرفیت باعث شده تا مسیرهای جایگزینی مانند انتقال کالا از طریق بندر کراچی پاکستان و سپس مرز تفتان، یا مسیر دریایی به بندر مرسین ترکیه و سپس حمل زمینی به ایران، مورد توجه قرار گیرند.

ضرورت ارتقای بهره‌وری در شبکه ریلی

مشاور عالی حمل‌ونقل ریلی معتقد است بحران اخیر، ضعف‌های ساختاری را آشکار کرد. در حالی که تنها ۷ درصد بار زمینی کشور توسط راه‌آهن جابه‌جا می‌شود، برنامه هفتم توسعه هدف‌گذاری ۳۰ درصدی را تعیین کرده است. ساطعی تأکید می‌کند که علاوه بر توسعه ناوگان و افزایش تعداد واگن‌ها و لوکوموتیوها، ارتقای بهره‌وری شبکه ریلی برای رسیدن به استانداردهای جهانی و تاب‌آوری اقتصادی در برابر بحران‌های مشابه، یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است.

منبع خبر: مشاهده خبر در سایت منبع

برای مشاهده سایر خبرهای حوزه حمل‌ و نقل، به صفحه اخبار حمل‌ و نقل مراجعه کنید.